 | Где лулзы, блеать?! Эта статья печальна, она заставляет анонимуса страдать! |
Поликарпов Николай Николаевич (1892 – 1944), советский авиаконструктор, родился в Орлоляндии и стал одним из немногих представителей области, о ком слышали за ее пределами.
Немного БИО[править | править код]
Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
Человек и монумент[править | править код]
Памятник Поликарпову доставляет хомячкам, прогуливающимся в сквере между приснопамятным кинотеатром "Родина" и филиалом ОрелГТУ. Как и 90% всех монументов в Орлеце, этот памятник СИДИТ. Славная традиция сажать всех выдающихся людей запечатлелась не только в анналах истории, но в камне, чугуне, бронзе.
Арест и работа в тюремном КБ[править | править код]
В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского. Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ[1] приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова. (сперто из Википедии)
Хомячкам для общего развития[править | править код]
В начале 20-ых годов Н.Н.Поликарпов с молодыми конструкторами построил истребитель И-1 с мощным ( 400 л.с.) мотором, который обеспечивал скорость 265 км/час. Этот самолет был запущен в серию, всего было выпущено 33 штуки. Самолет был изготовлен из дерева с полотняной обшивкой фюзеляжа и крыла. Постройкой этих самолетов был зафиксирован переход советской авиации на технику отечественной разработки и производства.
Дальнейшим развитием самолетов этого типа был самолет И-5, который обеспечивал максимальную скорость 302 км/час. Самолет был запушен в серийное производство, всего построено около 800 шт.. Следует отметить, что в годы второй пятилетки (1933 – 1937 гг.) отечественная истребительная авиация была представлена в основном самолетами И-4 ( конструкции А.Н.Туполева) и И-3, И-5 (конструкции Н.Н.Поликарпова).
Дальнейшим совершенствованием самолетов этого типа была разработка самолета-разведчика Р-5. Это был биплан, изготовленный из дерева с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа. Самолет Р-5 мог быть использован как легкий бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет. Удачная аэродинамическая компоновка обеспечивала хорошие летно-технические характеристики. Самолет Р-5 развивал максимальную скорость 230 км/час. Вместе с различными модификациями было построено около 7000 самолетов этого типа. На этих самолетах наши летчики – первые Герои Советского Союза участвовали в спасении людей с затертого льдами Арктики парохода «Челюскин». В 1930 году на международном авиационном конкурсе в Тегеране самолеты Р-5 заняли первое место, оказавшись единственными машинами, способными выполнить все условия конкурса. Они оставили позади однотипные французские, английские и голландские самолеты. При этом необходимо отметить, что самолеты Р-5 – долгожители нашей авиации, они находились в строю до Великой Отечественной войны.
Следует отметить, что создание самолетов и авиамоторостроение как новые отрасли производства было приоритетным направлением развития отечественной индустрии. Для создания самолетов с более высокими летно-техническими характеристиками (ЛТХ ) применялись как новые аэродинамические схемы построения летательных аппаратов, так и более мощные двигатели. В тридцатые годы прошлого столетия в отечественном самолетостроении практически параллельно развивались маневренные (истребители-бипланы) и скоростные (истребители - монопланы).
Под руководством Н.Н.Поликарпова был сконструирован скоростной истребитель И-16 – моноплан с низко расположенным крылом. Истребитель был одним из первых самолетов, участвовавших в боевых действиях. На этом самолете впервые в реальной боевой обстановке было применено новое оружие – реактивные снаряды.
Следующий истребитель конструкции Н.Н.Поликарпова – истребитель И-17. Он развивал большую скорость и был вооружен пушкой, стреляющей через винт. В 1936 году этот самолет демонстрировался на Парижской авиационной выставке. Самолет представлял летчик-испытатель В.П.Чкалов. Учебный самолет По-2 ( до 1944 года назывался У-2) был разработан в 1928 году опытно-конструкторским бюро, под руководством Н.Н. Поликарпова. По условиям конкурса, объявленного командованием военно-воздушными силами страны к десятому году Великой Октябрьской социалистической революции, должен быть разработан учебный самолет, так как до этого времени курс первоначального обучения наши летчики проходили на самолетах иностранного производства. В 1928 году биплан У-2 (По-2) был экспонирован на международной авиавыставке в Берлине, в которой впервые участвовал Советский Союз. Самолет По-2 представлял собой двухместный биплан, имел прекрасные пилотажные характеристики ( в частности, очень короткий разбег), надежный отечественный звездообразный пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., был дешевым в производстве ( основной материал – дерево, фанера), в освоении и в эксплуатации. Носовая часть фюзеляжа (в районе кабины) обшивалась фанерой, после чего вся конструкция обтягивалась полотном, пропитывалась аэролаком и окрашивалась. К передней стенке кабины на стальной раме прикреплялся двигатель М-11 с деревянным двухлопастным винтом. Двигатель закрывался легкосъемным металлическим капотом. Этот двигатель, разработанный в 1926 году под руководством А.Д. Швецова, был первым советским серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения и широко применялся на легких самолетах.
В фюзеляже самолета размещались два сиденья для экипажа: спереди для ученика, сзади для летчика-инструктора (учебный вариант). Впоследствии, на самолетах боевых вариантов в передней кабине размещался летчик, в задней – летчик-наблюдатель, который мог вести огонь из размещенного на шкворневой установке 7,62-мм пулемета. Простота и высокая надежность сделали этот самолет одним из самых популярных среди личного состава отечественной авиации, особенно среди начинающих летчиков. Этот самолет исправно служил летающей партой для нескольких поколений наших летчиков, практически для всех пилотов, сражавшихся на фронтах Великой Отечественной войны. Как учебная машина, самолет По-2 обладал рядом замечательных качеств, которые допускали грубые ошибки в управлении – самолет сам по себе их исправлял. Так, скорость его свободного снижения с выключенным мотором (скорость парашютирования) составляла 1-2 метра в секунду (для сравнения - скорость приземления парашютиста достигает 5 метров в секунду). Неудивительно, что По-2 служил учебной партой обучающимся летчикам.
Этот самолет успешно справлялся с самыми разнообразными задачами, которые возникали в сельскохозяйственной и санитарной авиации, использовался для проведения геологических и топографических работ, наконец, применялся как связной самолет и легкий ночной бомбардировщик. До войны было выпущено 13 500 самолетов. В советских ВВС были сформированы авиационные полки, вооруженные исключительно самолетами У-2. Самолеты могли нести бомбы небольшого калибра – 20-30 кг, но точность бомбометания была очень высокой, т.к. самолет летал на малых высотах и с малыми скоростями.
На этих самолетах в годы Великой Отечественной войны летали отважные летчицы женских авиационных полков советских ВВС, которых противник уважительно называл «ночными ведьмами». «Небесный тихоход», «кукурузник» – вот те добрые прозвища, которыми называл народ учебный биплан По-2 в те грозные военные годы. «Кофейная мельница», «русс фанер» – с почтением называли его немцы, справедливо отмечая основной материал, из которого был сделан этот самолет. По-2 в самом деле в значительной степени были изготовлены из полотна и фанеры и являлись самыми дешевыми в производстве самолетами. На них сначала не было никакого вооружения и устройств для подвешивания и сбрасывания бомб. Летчики сбрасывали их просто руками, находясь над целью. Следует отметить, что зенитная артиллерия противника зачастую оказывалась малоэффективной при обстреле, т.к. таблицы стрельбы и соответствующие построительные прицелы немецких зенитных пушек просто - напросто не предусматривали обстрел воздушных целей с такими …небоевыми, т.е низкими летно-техническими характеристиками. Тихоходный биплан По-2 имел скорости полета в 3-4 раза меньшие, чем скорости боевых самолетов, которые в то время были не меньше 400 – 500 км/час. Кроме того По-2 мог лететь на высоте 10 – 15 метров, зачастую вне угла обстрела зенитных орудий. Эти воздушные мотоциклетки, которые могли взлетать с любой площадки и опускаться где угодно с одинаковым успехом ночью, как и днем, наводили ужас на противника в прифронтовой зоне. Пленные, на вопрос, что им известно о загадочном русском ночном бомбардировщике, давали такой ответ: « Этот самолет останавливается над целью, летчик точно сбрасывает бомбы, а затем дает машине задний ход и уходит бесшумно». В Сталинграде, где длительное время велись бои в городе, отряды самолетов По-2, прозванные нашими летчиками «королевской авиацией», выполняли воистину невозможные задания. Если половину здания занимали немцы, а другую советские воины, то самолеты По-2 без всякого риска бросали бомбы на немецкую половину. С таким же искусством эти крошечные самолетики снабжали героических защитников города продовольствием, боеприпасами.
Летная жизнь самолета По-2 продолжалась около 40 лет. Воистину, самолет – долгожитель. Здесь под авиационным долгожительством понимается не срок службы конкретного экземпляра самолета, а общее время эксплуатации всех самолетов данного типа: от даты производства первого экземпляра до окончания эксплуатации последнего образца.
После окончания Великой Отечественной войны наряду с выполнением собственно учебных задач биплан По-2 в течение почти 20 лет ( до 1963 года) применялся в сельскохозяйственной авиации. Наряду с эксплуатацией в нашей стране биплан По-2 производился в Венгрии, ГДР, Польше, Югославии. Нельзя не отметить, что биплан По-2 прожил интересную жизнь не только в авиации, но…. и в искусстве. Люди старшего поколения хорошо помнят художественный фильм «Небесный тихоход», выпущенный в прокат в первый послевоенный год и замечательную песню о наших славных летчиках «Потому, потому что мы – пилоты…». В этом добром фильме наряду с тремя героями – летчиками-фронтовиками, удостоенными многих боевых наград, на равных выступает и наш юбиляр – учебный биплан, а по военной специальности – легкий ночной бомбардировщик По - 2. (сперто отсюда)
Примечания[править | править код]
